[한경ESG] 스페셜 - 포커스 인터뷰송한호 서울대 기계공학부 교수 



과거 자동차엔진과 연료 효율을 연구하던 공학자가 이제는 글로벌 탄소규제 ‘설계자’이자 ‘해결사’로 나섰다. 전 세계적으로 환경 전과정평가(LCA) 기반의 환경규제가 강력한 무역장벽으로 부상한 가운데, 유엔(UN) 자동차 LCA 인포멀 워킹 그룹(IWG)의 한국 정부 대표이자 탄소중립연구원 공동 창업자로 활동 중인 송한호 서울대 기계공학부 교수를 만났다. 연구실에서의 정교한 방법론 수립부터 실제 부품사의 탄소 명세서 구 온라인골드몽 축까지, 탄소중립의 실무 최전선을 지키고 있는 그에게 LCA 시대의 생존법을 들어봤다. 
- 자동차 공학자에서 탄소중립 및 LCA 전문가로 확장하신 계기가 궁금합니다.
“원래는 스탠퍼드에서 자동차엔진을 공부하던 정통 기계공학도였습니다. 온실가스를 줄이기 위해 연료 다양화에 대한 연구를 하면서 자연스럽게 ‘연료의 생애주기’ 알라딘릴게임 에 관심을 갖게 되었죠. 미국(스탠퍼드)에서 공부하고 2010년 한국에 돌아와 당시 환경부와 함께 경유·휘발유, 천연가스(CNG), LPG 등 다양한 연료의 전 과정 온실가스 분석을 시작한 것이 본격적인 LCA 연구의 계기가 되었습니다. 이후 전기차, 수소차로 연구 범위가 확장되었죠. 전기차는 LCA를 하면 결국 전력 발전 믹스를 분석하게 됩니다. 수소는 바다이야기pc버전다운 생산 방식과 운송 방식이 다양하기에 어느 나라에서, 어떤 방식으로 만들고, 어떻게 가져오느냐에 따라 배출량이 완전히 달라집니다. 글로벌 차원에서 선구적이던 한국 청정 수소 인증 제도(CHIPS) 설계에 참여했고, 지금은 유엔 자동차 LCA IWG 한국 대표로 참여하며 글로벌 규제 표준을 만드는 데 집중하고 있습니다.”
- 최근 LCA 기반 바다이야기디시 규제가 강화되고 있는데, 현장에서 느끼는 가장 큰 변화는 무엇입니까.
“LCA가 단순한 분석을 넘어 ‘실질적 규제’와 ‘무역 장벽’으로 작동하기 시작했다는 점입니다. 대표적으로 EU 탄소국경조정제도(CBAM)나 에코디자인(Eco-Design) 규제도 사실상 LCA를 바탕으로 하고 있습니다. EU 배터리법은 배터리의 전 생애주기(Full 골드몽릴게임 LCA)를 분석하도록 요구하는데, 데이터가 너무 복잡해 시행이 계속 늦춰질 정도로 난도가 높습니다. 프랑스의 녹색산업법은 더 노골적입니다. LCA를 기반으로 보조금을 주는데, 한국처럼 먼 나라에서 차를 실어올 때 발생하는 해상 운송 배출량 계수를 매우 높게(aggressive) 잡았습니다. 사실상 유럽 밖에서 생산된 차는 보조금을 받기 어렵게 설계한 것이죠. 실제로 우리 전기차도 타격이 컸습니다. LCA 방법론을 어떻게 설정하느냐에 따라 국가적 유불리가 극명하게 갈립니다. 이제 탄소배출량은 단순히 환경 지표가 아니라 제품의 가격과 같은 ‘제2의 원가’가 되었습니다.”
- 유엔 회의에서도 이런 국가 간 유불리 싸움이 치열하겠군요.
“유엔 자동차 LCA 국제 표준화 작업도 작년 중반까지 최종 보고서(Final Document)가 나와야 했는데, 이해관계가 너무 복잡해 늦어지고 있습니다. 현재는 큰 틀의 합의를 이룬 뒤, 결론이 나지 않은 세부 아이템을 다음 단계인 ‘Phase 2’로 넘겨 논의 중입니다. 미묘한 방법론 하나에 국가적 이익이 수조 원씩 오가기 때문입니다. LCA는 결과가 숫자 하나로 보입니다. 하지만 그 숫자는 수많은 가정과 선택의 결과입니다. 예를 들어 수소를 만들다 팔 수 있는 부산물이 같이 나오면, 배출량을 어떻게 나눌지가 문제시됩니다. 질량 기준으로 할지, 에너지 기준으로 할지, 시장가치 기준으로 할지에 따라 값이 크게 달라지죠. 국제 조화란 자동차 분야에서는 ‘이 상황에선 이 방법을 쓰자’고 합의하는 과정입니다. 그런데 그 선택이 곧 산업의 유불리로 이어지니 논쟁이 치열할 수밖에 없습니다.”



“전기차가 항상 더 친환경인 건 아니다”
- LCA로 보면 전기차와 하이브리드는 얼마나 다릅니까.
“현재 한국 전력 믹스 기준으로 보면, LCA 관점에서 내연기관과 전기차, 하이브리드는 생각보다 차이가 크지 않습니다. 내연기관과 하이브리드는 운행 단계(테일 파이프) 배출이 크지만, 전기차는 발전소에서의 탄소배출이 있습니다. 전기차는 특히 배터리 생산과정에서 탄소배출이 큽니다. 수소의 경우, 천연가스에서 추출한 ‘그레이 수소’를 쓰면 사실상 가스 버스를 타는 것과 배출량에 큰 차이가 없죠. 결국 전력 믹스를 얼마나 탈탄소화하느냐, 즉 재생에너지를 얼마나 확보하느냐, 배터리를 얼마나 효율적으로 만들고 재활용하느냐가 격차를 벌리는 핵심입니다.”
- 전기차의 배터리 재활용은 LCA에서 어떤 의미가 있나요.
“LCA를 제도로 구축하려면 정책 의도가 가이드라인에 들어갑니다. 재활용을 늘리고 싶다면 재활용이 실제로 일어났을 때 배출량 크레디트를 주는 구조를 만들어야 합니다. 예를 들어 ‘우리 배터리는 80%가 재사용된다’를 검증해 제출하면 그만큼 배출량을 인정해주는 방식이죠. 그래야 기업이 재활용에 힘쓰게 됩니다. 전기차의 LCA 경쟁력을 높이려면 배터리 재활용이 중요한 이유입니다.”
- 협력사들은 LCA 대응 압박을 받고 있습니다. 탄소중립연구원을 공동 창업하며 특히 고려한 부분은 무엇인가요.
“공급망(supply chain)의 데이터 투명성입니다. 규제를 받는 당사자는 완성차입니다. 그러면 완성차는 공급망 전체를 관리할 수밖에 없습니다. 결국 부품을 고를 때도 가격뿐 아니라 탄소배출량을 보게 됩니다. 부품사 입장에서는 자기 탄소 수치가 얼마인지 알아야 경쟁력이 있는지 판단할 수 있습니다.현대차 같은 대기업은 대응 역량이 있지만, 수천 개 부품사(Tier)는 자체적으로 LCA를 수행할 여력이 부족합니다. 연구원은 부품사들이 복잡한 LCA를 체계적으로 관리하고, 대기업이 요구하는 탄소 명세서를 표준화된 방식으로 제출하도록 솔루션을 제공하고 있습니다. 단순히 숫자 하나를 내는 게 아니라 그 숫자가 어떤 방법론으로 도출되었는지 검증 가능한 체계를 만드는 것이 탄중연의 역할입니다.”
- LCA 대응을 위해 정부와 기업이 어떤 방향으로 협력해야 한다고 보나요.
“가장 시급한 것은 ‘국가 공인 LCI 데이터베이스(DB)’ 구축입니다. 어떤 DB를 쓰느냐에 따라 탄소배출량값이 널을 뛰기 때문입니다. 철을 썼다고 해도 그 철이 어디서 어떤 공정으로 만들어졌는지까지 알기 어렵습니다. 그래서 평균 배출계수를 쓰는데, 이 값은 블랙박스가 되기 쉽습니다. 더 큰 문제는 어떤 DB를 쓰느냐에 따라 결과가 달라질 수 있다는 점입니다. 규제에 쓰일 숫자라면, 일관성과 신뢰성이 무엇보다 중요합니다. 기업들이 공정한 운동장에서 경쟁할 수 있도록 국가가 표준화된 데이터를 제공하면 편리합니다. 또 기업은 ‘에코디자인(eco-design)’에 따라 설계 단계부터 재활용과 재제조를 고려해야 합니다. LCA 제도 안에서는 재활용률이 높을수록 배출량 크레디트를 받을 수 있는 ‘묘미’가 있기에 이를 사업 기회로 연결하는 전략이 필요합니다.”
- 최근 국토부와 ‘그린앤캡(Green NCAP)’ R&D에 참여하고 계시는데, 어떤 제도입니까.
“기존 ‘앤캡(NCAP)’이 신차의 안전성을 별점으로 보여줬다면, ‘그린앤캡’은 자동차의 환경 성능(LCA)을 인증하는 제도입니다. 유럽과 중국은 이미 시작했고, 우리나라도 국토부 주도로 올해 시범 인증을 거쳐 내년 정식 론칭을 준비 중입니다. 제가 속한 R&D팀은 특정 차량을 선정해 실제 LCA 분석을 진행하며 ‘영점(기준)’을 잡는 작업을 하고 있습니다. 이제 소비자들은 차를 살 때 이 차가 생애주기 동안 얼마나 많은 탄소를 내뿜는지 공식적 수치로 확인할 수 있습니다.”
- 앞으로 교수님의 연구·정책 방향에 대한 관심은 어디에 있습니까. 
“자동차를 넘어 항공·해운 분야의 바이오연료 등 신연료 규제 대응으로 연구를 확장하고 있습니다. 자동차는 전동화가 가능하지만, 비행기와 선박은 대체하기 쉽지 않기 때문입니다. 특히 수소 가격 경쟁력이 확보되는 시점에 맞춰 ‘이퓨얼(E-fuel)’ 등 미래 연료가 가져올 변화를 LCA적으로 분석하고 제도화하는 데 기여하고 싶습니다. 바이오 기술이나 이퓨얼 기술 모두 가격이 가장 큰 변수인데, 어느 수준 이하로 떨어지면 대규모 확산이 가능하다고 봅니다. 탄소중립연구원을 통해서는 우리 부품사들이 글로벌 규제에 휘둘리지 않고, 오히려 탄소 경쟁력을 무기로 세계시장을 선점할 수 있도록 기술적·정책적 뒷받침을 계속해나갈 것입니다.”
구현화 한경ESG 기자 kuh@hankyung.com